Damit werden eventuelle Warmlaufprobleme vermieden. Die automatische Umschaltung ist einer manuellen Umschaltung vorzuziehen, da so Motorschäden sowie Vereisungen der Gasanlage vermieden werden. Die von den Fachwerkstätten verbauten Anlagen schalten automatisch um und gewährleisten ein praktisch ruckelfreies Umschalten der Kraftstoffe auch während der Fahrt.
Autogas Tankanzeige und Schaltarmatur im Aschenbecher eines BMW 3er (zum Vergrößern anklicken).
1. Die verschiedenen Autogas-Anlagentypen
Grundsätzlich wird zwischen Venturianlagen, sequenziellen Anlagen sowie Anlagen mit Flüssig-Einspritzung (sog. LPdi oder DI-Anlagen) unterschieden. Alle drei Anlagentypen finden Sie hier beschrieben. Aus technischer Sicht sind je nach Fahrzeug und Leistung desselben bestimmte Anlagentypen vorzuziehen. Hier ist insbesondere die Erfahrung des jeweiligen Umrüstungsbetriebs bezüglich der Umrüstungfähigkeit einzelner Fahrzeuge und Modelle gefragt, da hier von den Autoherstellern selbst keine Empfehlungen ausgesprochen werden. Wie bei allem im Leben hat auch hier Qualität ihren Preis. Deshalb sollten Sie bei einer Umrüstung auf Autogas auch die Laufleistung des in Frage kommenden Fahrzeugs berücksichtigen.
Verdampferanlagen (Venturianlagen und sequenziellen Anlagen) haben gemeinsam, das dass im Tank unter Druck befindliche flüssige Autogas (siehe Autogas Kraftstoff / LPG) dem Motor gasförmig über einen Verdampfer und Druckregler zugeführt wird. Da Autogas (LPG) beim Verdampfen stark abkühlt, wird der Verdampfer mit Kühlwasser beheizt. Dies ist auch der Grund, warum moderne Autogasanlagen erst ab ca. 30° Celsius Kühlwassertemperatur auf Autogas umschalten. So wird ein Vereisen der Gasanlage bei niedrigen Außentemperaturen wirksam verhindert. Seit 2010 werden auch spezielle Anlagen für Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung (FSI, TSI etc.) angeboten. Man unterscheidet hier in Autogas-Anlagen mit Benzin-Beimengung (z. B. Prins VSI-DI System) oder Flüssig-Einspritzer-Anlagen (z.B. Vialle LPdi).
Autogas Komponenten im Fahrzeug (zum Vergrößern des Bildes anklicken).
Venturitechnik
Die Venturitechnik ist die älteste und preiswerteste Anlagentechnik. In Venturianlagen wird ein unterdruckgesteuertes Dosierventil in den Ansaugstutzen montiert, das Autogas so unterdruckgesteuert dosiert. Durch die Verengung des Ansaugquerschnitts ist systembedingt mit leichtem Leistungsverlust und Mehrverbrauch zu rechnen. Zusätzlich kann es bei diesem Anlagentyp zu einer Rückverbrennung im Ansaugtrakt kommen. Dieses als Backfire bezeichnete Phänomen kann auftreten, wenn durch Fehler der Zündanlage das bei dieser Technik ständig im Ansaugtrakt befindliche Autogas entzündet wird. Bei gängigen Venturinanlagen werden Schäden durch Backfire aber verhindert, indem verbaute Überdruckventile in den Ansaugstutzen und/oder in den Luftfilterkästen, den im Falle einer Explosion entstehenden Druck ungefährlich entweichen lassen. Die Venturitechnik ist bis zur Abgasnorm Euro 2 (bzw. zum Teil auch D3) ohne Verlust einer Steuerklasse geeignet.
Sequenziellen Autogasanlagen
- Teilsequenzielle Autogasanlagen
Teilsequenzielle Anlagen verwenden ein präziseres elektronisch gesteuertes Dosierventil. Dieses leiten das Autogas mittels eines sternförmigen Gasverteilers in die Ansaugstutzen der Zylinder. Eine Querschnittsverengung im Ansaugtrakt und damit ein Leistungsverlust findet nicht statt; das Backfire entfällt. Teilsequenzielle Anlagen verfügen häufig über einen programmierbaren Kennfeldgeber für den Autogasbetrieb, weshalb diese Anlagentechnik insbesondere auch für ältere Automobile und Pkw bis zur Schadstoffnorm Euro 3 geeignet ist.
- Vollsequenzielle Autogasanlagen
Vollsequenzielle Autogasanlagen können als Stand der Technik der Verdampferanlagen bezeichnet werden. Dieser Anlagentyp verfügt über ein eigenes Dosierventil je Zylinder. Ein autonomer Kennfeldrechner entfällt vollständig. Stattdessen das im Bordcomputer abgelegte Einspritzkennfelder Benzin auf äquivalente Autogasmengen um. Autogas-Umrüstung und Programmierung sind so einfacht durchführbar als bei anderen Verdampferanlagen. Voraussetzung ist jedoch eine sequenzielle oder gruppensequenzielle Benzineinspritzung des umzurüstenden Kraftfahrzeugs. Vielen seit Mitte 1995 zugelassene Fahrzeuge verfügen bereits über diese Technik, was auf die Einführung der Schadstoffnormen Euro 3 und Euro 4 zurückzuführen ist, die eine Benzineinspritzung zwingend erforderlich machte. Ob Ihr Fahrzeug dazu gehört, erfahren Sie von Ihrem Autogas-Umrüster.
Durch den Einsatz einer Vollsequenziellen Anlage kann die Abgasnorm Euro 4 in der Regel problemlos erreicht werden. Auf jeden Fall ist nach einer Autogas-Umrüstung auf eine Vollsequenzielle Anlage eine Abgasbestätigung für die derzeit gültige Abgasnorm zu verlangen, da sonst eine Abnahme (TÜV) in Deutschland nicht zu erhalten ist.
2. Autogas-Anlagen für Benzin-Direkteinspritzer (FSI, TSI, SCi etc.)
Eine zunehmende Anzahl moderner Fahrzeuge ist inzwischen mit einem Motor mit Benzin-Direkteinspritzung ausgestattet. Diese Technik soll Sprit sparen und die Motoren noch leistungsfähiger machen. Allerdings kann es beim Einsatz herkömmlicher vollsequenzieller Autogas-Anlagen in Motoren mit Direkteinspritzung im Gasbetrieb zu Problemen kommen. Bis auf wenige Umrüster traute sich bis vor kurzem kaum jemand Direkteinspritzer wie z. B. FSI-oder TSI-Motoren umzurüsten. Doch vor dem Hintergrund eines ständig wachsenden Marktes an Fahrzeugen mit Benzin-Direkteinspritzung gibt es inzwischen neue, zuverlässige Anlagen, die eine Umrüstung von Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung überhaupt erst möglich machen. Dabei sollten Sie darauf achten, dass die im Folgenden aufgeführten Anlagen vom Gasanlagen-Hersteller für Ihr Fahrzeug und Modell (!) schon freigegeben sind. Die ständig wachsende Liste umrüstbarer Fahrzeuge mit FSI- und TSI-Motor, z. B. auf das Prins VSI-DI System, finden Sie hier.
Auf dem Markt verfügbare Anlagen für Fahrzeuge mit Direkteinspritzung wie z. B. die LPdi-Anlagen von Vialle oder die VSI-DI-Anlagen des niederländischen Anlagen-Produzenten Prins sind speziell für Motoren mit moderner Benzin-Einspritzung konzipiert (FSI, TSI etc). Je nach Motor- und Direkteinspritztechnologie des Fahrzeugherstellers werden motorspezifische Anlagen angeboten. Damit soll eine optimale Kompatibilität für möglichst viele Fahrzeug-Modelle gewährleistet werden. So kommt es, dass Autogas-Anlagen für Kraftfahrzeuge mit Direkteinspritzung im Vergleich zu Verdampfungsanlagen relativ teuer sind, da die Anlagen meist speziell auf einen Hersteller oder Modell zugeschnitten bzw. darauf optimiert sind. Dadurch können die Hersteller nur geringere Stückzahlen realisieren und konzentrieren sich aktuell vornehmlich auf Massenhersteller wie VW und seine Konzernmarken Audi und Skoda. Noch nicht für alle Modelle und Baujahre sind entsprechende Anlagen verfügbar.
Aktuell sind sowohl vom niederländischen Hersteller Vialle als auch vom ebenfalls niederländischen Gasanlagenspezialisten Prins im Praxisbetrieb bewährte Gasanlagen für Direkteinspritzer lieferbar:
Prins VSI-DI
Seit Ende 2009 bietet der niederländische Hersteller Prins Nachrüstlösungen für bestimmte Fahrzeuge mit Direkteinspritzung an. Im Gegensatz zum vollsequenziellen VSI-System handelt es sich bei der neuen VSI-DI-Anlage nicht um ein universelles System, sondern um ein dedicated system, was bedeutet, dass die Anlage von der Programmierung der Software her auf jedes Fahrzeugmodell einzeln zugeschnitten wird. Aus diesem Grund kann der Hersteller im Vergleich zu seinem universellen vollsequenziellen VSI System nur geringere Stückzahlen des VSI-DI Systems realisieren und konzentriert sich aktuell vornehmlich auf Massenhersteller wie VW und seine Konzernmarken VW, Audi, Skoda und Seat. Seit kurzem steht auch eine Anlage für den Opel Zafira-B zur Verfügung. Die ständig wachsende Liste umrüstbarer Fahrzeuge mit Direkteinspritzung, für die das VSI-DI System vom Hersteller Prins freigegeben ist, finden Sie hier.
Die Spezifikation des VSI DI Systems spiegelt sich auch im höheren Preis im Vergleich zu anderen normalen vollsequenziellen Anlagen wieder. Vom technischen Standpunkt aus, baut das Prins VSI DI System auf dem vollsequenziellen VSI System auf. Die VSI-DI Anlage enthält dieselben Komponenten wie die VSI. Allerdings unterscheiden sich beide Systeme in ihrem Einspritzmodul. Im Gegensatz zur Flüssigeinspritzung beim LPdi System des Mitbewebers Vialle (siehe unten) wird bei der Prins VSI-DI das Autogas (LPG) wie bei den vollsequenziellen Anlagen über den Verdampfer in einen gasförmigen Aggregatzustand gebracht und über die Injektoren in den Ansaugtrakt geblasen. Ein wichtiger technischer Unterschied zwischen beiden Systemen besteht darin, dass bei der VSI-DI im Gasbetrieb zusätzlich Benzin eingespritzt wird (ca. 5 bis 10 % je nach Temperatur). Dieser wesentliche funktionelle Unterschied zu den normalen vollsequenziellen Anlagen ist durch die Lage der Benzin-Einspritzdüsen in Motoren mit Direkteinspritzung zu erklären. Die Benzin-Injektoren liegen beispielsweise bei FSI-Motoren im Zylinderkopf, wo die Temperatur sehr hoch ist. Das zusätzlich eingespritzte Benzin hat die Funktion, die Benzin-Injektoren zu kühlen, denn sonst würden diese im Gasbetrieb verbrennen. Ein positiver Nebeneffekt der zusätzlichen Benzinzufuhr ist die kontinuierliche Schmierung der Ventile und Ventilsitze. Somit entfällt die Notwendigkeit, Behälter mit Zusatzadditiven (z.B. Flashlube) zu verbauen. Andererseits amortisieren sich diese Anlagen für Direkteinspritzer (FSI, TSI..) durch die Beimengung von Benzin etwas langsamer.
Vorteile im Überblick:
- Umrüstung vieler Modelle des VW-Konzerns sowie des Opel Zafira-B möglich
- Für Direkteinspritzer bis Euro 5 geeignet
- Dedicated system: speziell auf das jeweilige Fahrzeug-Modell zugeschnittene Software
- Dedicated system: Bei vielen Autogas-Umrüstern im Angebot
Vialle LPdi
Vialle Alternative Fuel Systems Autogas-Anlagen sind seit 2007 in Deutschland verfügbar. Seit kurzem bietet Vialle mit der LPdi-Anlage nun auch seine neueste Anlage für Motoren mit Direkteinspritzung an. Die LPdi-Anlagen wurde auf Basis des LPi-Systems (Liquid Propane Injection) von Vialle entwickelt. Sowohl beim LPdi-System als auch beim LPi-System verbleibt das Autogas (LPG) im Unterschied zu allen am Markt erhältlichen Verdampfersystemen (venturi oder vollsequenziell) vor der Verbrennung in flüssigem Zustand, d. h. wird nicht vorher vergast. Deshalb sind bei der Umrüstung keine Eingriffe in den Kühlkreislauf des Motors notwendig. Durch die flüssige Einspritzung in die Saugrohre des Ansaugkrümmers, d. h. die Direkteinspritzung des Autogas-Kraftstoffs in die Zylinder, soll die Kühlung der Brennräume verbessert, Ventile und Ventilsitze wirksam geschützt werden.
Auch andere Serienbauteile verbleiben im Fahrzeug, die bei anderen Anlagen möglicherweise ausgetauscht werden müssten. Zu diesen zählen beispielsweise die Hochdruckpumpe sowie die Benzin-Injektoren.
Normale Autogasanlagen können ihren Betrieb erst aufnehmen, wenn der Motor eine gewisse Temperatur erreicht hat. Mit der Vialle LPdi entfällt eine solche Wartezeit, da das System direkt mit Autogas / LPG-Flüssiggas gestartet werden kann - sofern der Fahrer dies wünscht, denn die manuelle Umschaltung bleibt weiterhin möglich. Eine benzinbetriebene Startphase bis der Motor Betriebstemperatur erreicht hat, ist mit der Vialle LPdi überflüssig. Das liegt unter anderem am System, mit dem die Kraftstoffzufuhr gesichert wird. Hier arbeitet eine Pumpe mit einem Druck von 100 bar, die das Autogas Flüssiggas direkt in den Brennraum einspritzt. So müssen auch keine Änderungen an der Elektronik vorgenommen werden und das Fahrzeug verbleibt fast im ursprünglichen Zustand.
Je nach Motor- und Direkteinspritztechnologie des Fahrzeugherstellers bietet Vialle ein motorspezifisches LPdi-System an. Damit soll eine optimale Kompatibilität für möglichst viele Fahrzeug-Modelle gewährleistet werden. In den Genuss der LPdi-Anlagen können derzeit Besitzer neuerer Fahrzeuge der VW-Gruppe und Ford kommen. Für Ford-Motoren mit Benzin-Direkteinspritzer steht damit erstmal eine spezifische Autogas-Anlage zur Verfügung. Anlagen für diverse weitere Massenhersteller sollen folgen.
Vialle Anlagen werden in zertifizierten Vialle-Centern wie z. B. hager Autogas Service in Berlin umgerüstet.
Vorteile im Überblick:
- Umrüstung vieler Modelle des VW-Konzerns sowie Ford möglich
- Für Direkteinspritzer bis Euro 5 geeignet
- Kfz-spezifisch angepasste Anlagen
- Dedicated system: Benzinbetriebene Aufwärmphase sowie permanente Benzinbeimischung entfallen
Welche Anlage ist besser?
An der Frage welche Anlage für Fahrzeuge mit Direkteinspritzer besser geeignet ist, scheiden sich die Geister. Je nach dem mit welchem Hersteller bzw. Lieferanten eine Werkstatt zusammenarbeitet, wird man dort eine entsprechende Anlage empfehlen. So unterschiedlich die Prins VSI-DI und die Vialle LPdi in technischer Hinsicht auch sein mögen, so zuverlässig Autogas (LPG) einspritzen, tun sie beide. Die Frage "Welche Anlage ist besser?" wird wohl vorerst genauso unbeantwortet bleiben wie die Frage ob BMW oder Mercedes die besseren Fahrzeuge herstellt.
3. Autogas Anlagen für Diesel-Fahrzeuge
Autogas-Anlagen für Diesel-Fahrzeuge sind aktuell noch weit von der Marktreife entfernt. Dennoch gibt es einige vielversprechende Ansätze. Aussichtsreichstes Konzept ist die auf der 63. Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) vorgestellte SimFuel Autogas (LPG) Lösung des bekannten deutschen Automobil Zu- und Systemlieferanten Huber Group.
Die SimFuel Autogas Anlage arbeitet - wie der Name schon sagt - nach dem Prinzip simultanious fueling. In diesem Verfahren werden gleichzeitig Autogas
(LPG) und Diesel-Krafstoff eingespritzt, wobei der Autogas-Anteil je nach Betriebszeitpunkt bis zu 40 Prozent betragen kann. Die Diesel-Autogas-Anlage der Huber Group ist auf die Anwendung in SUV / Geländefahrzeugen sowie leichte Nutzfahrzeuge mit ausreichender Stickstoffdioxid (NO2)- und Stickstoffmonoxid (NO)-Reduktion durch selektive katalytische Reduktion (SCR) konzipiert. Durch gleichzeitige Integration eines SCR-Systems können die problematischen Stickoxide mittels Harnstoff-Einspritzung in einem katalytischen Prozess zu harmlosem Stickstoff (N2) umgewandelt werden. Wenn auch so Euro 6 Emissionswerte erreicht werden sollen, steht die finale Zulassung der Anlage für Diesel-Fahrzeuge für eine duale Kraftstoff-Verwendung im Bereich Autogas/Diesel in Deutschland noch aus.
Vor dem Hintergrund der günstigeren Diesel-Kraftstoffpreise ist eine Autogas Umrüstung eines Diesel-Pkw derzeit auch nicht wirtschaftlich, zumal die Kosten für eine Umrüstung eines Diesel-Fahrzeugs auf der Basis der vorstehend beschriebenen Lösung noch gar nicht zu beziffern sind. Die einzige Ausnahme bildet hier die Umrüstung von Bootsmotoren und -aggregaten.
Autogas und Diesel-Nutzfahrzeuge / LKW
Sehr erfolgsversprechend gestaltet sich die Entwicklung von Autogas/LPG gestützten Systemen im Nutzfahrzeug-Bereich. Angesichts der steigenden Umweltbelastung durch den wachsenden Güterverkehr auf der Straße wären marktreife Autogas-Anlagen für Lastkraftwagen nicht nur ein Beitrag zur Kostenreduktion im Speditionswesen, sondern ein echter Gewinn für die Umwelt. Schließlich emitieren rein mit Autogas betriebene Fahrzeuge rund 15 % weniger C02 sowie bis zu 80 % weniger Feinstäube und Stickoxide als Benzinfahrzeuge. Auch wenn Dieselmotoren mit den derzeit im Testbetrieb oder am Markt verfügbaren Anlagen für Diesel-Lastkraftfahrzeuge noch nicht im reinen LPG-Betrieb laufen können, so werden im Mischbetrieb mit Autogas und Diesel immer noch Verminderungen der Feinstaubemissionen um bis zu 35 % nachgewiesen.
Eine erste Marktreife Autogas-Diesel-Anlage für alle Nutzfahrzeuge verschiedener Hersteller wird von der Firma HEIM Technologies GmbH aus Bippen angeboten. Die unter dem Namen Gasotronic vermarktete Anlage EcoCAN DIS III regelt die Einblasung von Autogas in Dieselmotoren von Nutzfahrzeugen (Mischbetrieb). Die vollständig in der EU gefertigte Anlage ist nach EN 67R01 zertifiziert sowie durch den deutschen TÜV und den niederländischen RDW geprüft worden.
Für das EcoCAN DIS III-System von gasotronic sind alle Motoren geeignet, die über ein Steuergerät verfügen, welches in der Regel ab EURO III vorhanden ist. Die gasotronic Gasanlage regelt das Autogas in den Ansaugkrümmer, ohne in den eigentlichen Dieselbetrieb einzugreifen. Bei Störungen wird automatisch auf Dieselbetrieb umgestellt. Alle Wartungen des Systems können im Rahmen eines normalen Ölwechsels durchgeführt werden. Es müssen lediglich die Gasfilter getauscht werden. Verkürzte Wartungsintervalle wie beim Biodiesel sind nicht erforderlich.
Natürlich muss der Aktionsradius der umgerüsteten Brummis durch hinreichend große Tanks sichergestellt werden. Im Nutzfahrzeug-Bereich werden daher Gastanks mit 180 bis 240 Litern Volumen montiert, wodurch Reichweiten von 1.500 bis 2.500 km ermöglicht werden.
Kosten und Einsparungen
Die Nachrüstung des EcoCAN DIS III-Systems von gasotronic kostet je nach Lkw-Modell und Werkstatt zwischen 5.500 und 7.000 € zzgl. 19% USt. Zudem sollte eine sog. Maschinenbruchversicherung abgeschlossen werden, die mit ca. 490 € im Jahr zu Buche schlägt, da die Gewährleistung seitens des Herstellers durch den Motoreingriff entfällt. Dennoch ergeben sich bei den für Nutzfahrzeuge üblichen Laufleistungen erhebliche Einsparungen - auch wenn der Wagen nicht rein mit Autogas sondern im Mischbetrieb fährt. Dem Hersteller der Anlage HEIM Technologies GmbH zufolge, sinken die Treibstoffkosten um 15% bis 20% (siehe HEIM Technologies Diesel-Kalkulator).
Nutzfahrzeug- / Lkw-Umrüstungen auf Autogas werden z. B. von unserem erfahrenen Partner THOMAS EnergieService GmbH & Co. KG bei Hannover durchgeführt.
4. Boosumrüstungen mit Bootsgas
Beim Einsatz in Motorbooten - meist Benzin-Außenbordmotoren - wird der LPG-Kraftstoff statt Autogas häufig Bootsgas genannt. Die günstigen Eigenschaften des alternativen Kraftstoffs Flüssiggas (LPG) lassen sich im Grunde auch auf die Anwendung im Motorboot / Seebetrieb übertragen. Die Umrüstung von Bootsmotoren dauert etwa zwei bis drei Tage und wird in Deutschland derzeit nur von wenigen spezialisierten Betrieben bzw. Werften vorgenommen. Umgebaut werden können Einspritzmotoren und ältere Vergasermotoren.
Die Preise sind schlicht Verhandlungssache und hängen von der Größe des Aggregats sowie der Zugänglichkeit der relevanten Bauteile ab. Wie auch beim Einsatz von LPG in Automobilen wird der Motor mit Benzin gestartet. Nach einer kurzen Warmlaufphase schaltet das Gassteuergerät automatisch auf Gasbetrieb um. Bei Bedarf kann manuell zwischen den Betriebsarten umgeschaltet werden.
Bootsgas-Tankstellen sind noch selten. Insbesondere der Dortmunder Gaslieferant PROGAS ist jedoch dabei ein flächendeckendes Tankstellennetz an Nord- und Ostseeküste zu errichten. Natürlich finden Sie bereits eröffnete Bootsgas Tankstellen in unserem Autogas Tankstellen-Finder.
Bei Tankgrößen zwischen 60 und 178 Litern ist also entsprechende Routenplanung erforderlich. Sofern ausreichend Platz vorhanden ist, können natürlich auch mehrere Tanks verbaut werden.
Die Zulassung einer Umrüstung eines Schiffsmotors auf Bootsgas ist in Deutschland in der Regel unproblematisch. Ein fester Stahltank sowie ausgeklügelte Sicherheitstechnik garantieren selbst bei einem Unfall auf See höchste Sicherheit im Schiffsverkehr.
5. TÜV Abnahme von Autogas-Umrüstungen
Nach dem Einbau der vorstehenden Autogasanlagen ist immer eine Bescheinigung über den korrekten Einbau sowie die Dichtheitsprüfung gemäß VdTÜV 750, etc. erforderlich. Sofern Sie sich dafür entscheiden ein Angebot einer seriösen Fachwerkstatt anzunehmen, können Sie davon ausgehen, dass Ihnen Ihr Fahrzeug nicht übergeben wird, ehe alle erforderlichen Papiere und Bescheinigungen eingeholt wurden (Abgasgutachten, GSP-Prüfbescheinigung sowie Paragraph 19.2-Bescheinigung). Das ist bei Billig-Autogas-Umrüstungen im Ausland oft nicht der Fall. Bei unsachgemäßem Einbau der Anlagen kann so leicht die Eintragung und Zulassung bei der Zulassungsstelle verweigert werden.
6. Autogastanks, Betankungs- und Anschlusssysteme bei Autogasanlagen
Die gängigste Form eines Autogastanks ist der so genannte "zylindrische Tank". Der Zylindertank kann der je nach Durchmesser und Länge 35 bis 180 Liter Autogas bei einem Druck bis zu 15 bar aufnehmen. Aufgrund von Gasvolumenänderungen dürfen Autogastanks nur bis zu max. 80 % befüllt werden. Der Tankvorgang wird automatisch über ein sog. Füllstoppventil abgeschaltet sobald der Tank zu etwa 80 % gefüllt ist. Dies bedeutet aber auch, dass ein Gastank mit einem Fassungsvermögen von z. B. 70 Liter nur mit 56 Liter Autogas betankt werden kann, was bei der Wahl der Tankgröße berücksichtigt werden sollte.
Bei größeren Fahrzeugen wird der zylindrische Tank quer oder längs im Kofferraum verbaut. Um kleineren Fahrzeugen den Platz zu erhalten, besteht zum einen die Möglichkeit einen ringförmigen Autogastank, einen so genannten "Reserveradmuldentank", in die Radreservemulde einzubauen. Die Mobilität des Fahrzeugs sollte dann vom Fahrzeughalter durch ein Reifenspray oder durch sog. Runflat-Reifen sichergestellt werden. Alternativ zum Radreservemuldentank kann ein so genannter "Unterflurtank" in den Fahrzeugboden montiert werden. Beide Tankvarianten - Reserveradmuldentank und Unterflurtank - sind bis zu einem Volumen von 70 Litern Gas erhältlich.
Autogas Reserveradmuldentank und Zylindertank ohne Abdeckung (zum Vergrößern anklicken).
Die Betankung der Flüssigtanks erfolgt über einen Füllstutzen der im Idealfall hinter dem Tankdeckel oder aber auch außen am Fahrzeug (meist Stoßstange) angebrachten ist. Zum Betanken eines Autogasfahrzeugs werden weltweit drei verschiedene Anschlusssysteme verwendet. Je nach Land und Anlagentyp wird für die Nutzung der Zapfsäule ein entsprechender Adapter benötigt.
Man unterscheidet in
- ACME-Anschluss ("Europaadapter", Schraubanschluss)
- Dish-Anschluss ("Italienadapter", Dish Coupling)
- Bajonett-Anschluss ("NL-Adapter")
Autogas Tank-Einfüllstutzen bei einem Golf III (zum Vergrößern anklicken).
Für die Fahrzeugbetankung in Deutschland, Österreich und der Schweiz ist der ACME-Anschluss relevant. Der Euroadapter wird bei Umrüstung in einer Fachwerkstatt häufig beigelegt. So kann in Deutschland und im europäischen Ausland überall getankt werden. Unter dem Menüpunkt Autogas Tankstellennetz können Sie einsehen, welchen Adapter Sie für welches Reiseland mitführen sollten.
